環境Q&A

No.33782 【A-11】

理解の足りないものから、二言目。

2009-12-04 18:21:21 火鼠 （ZWl8329

ディゼールエンジンの普通車かなり昔ですが、え？これ？？ディーゼルって思ったことあります。（加速性が良かった）
最新は知りません。
しかし、現在普通車は、殆ど無くなったと思います。問題として、
１．防振、防音に費用を使う。（防音、防振材の使用は半端じゃなかった。）価格の高騰
２．高圧力なので、機器が重くなる。（厚みが増す）
３．温度が極端に違う場所に行くと燃料が凍る（冬に東京給油で、北海道行ったらどうなります）。＝動けない（素人の融通性が悪い）

私が、思う範囲（まったくの私的意見）では、大型トラックの新ディーゼルはあるかもしれませんが、普通車のディーゼルなんて日本のメーカは出さないのではないでしょうか？
何故かというと、モータにしてしまえば、部品数がめちゃくちゃ減るのではないでしょうか？
また、高温とか、高圧の箇所が減るということは、車両を軽くできる
だったら、なにも、旧時代の発動機をいじるより、新時代のものをいじるほうが、いいのではないでしょうか？

それこそ、発電効率の良いエンジンを一定回転で回して、良質なバッテリーに蓄電し、さらに太陽光も利用するようなものも、メーカは考えておられるのではないでしょうか？

内燃機関なんて、所詮、無駄な熱と、圧力を出す機関なんだし、その効率を良くしようと考える技術者は、内燃機関ばっかりに固執しないのではないでしょうか？？

No.33785 【A-12】

Re:クリーン排出ガスのディーゼル車

2009-12-06 00:17:45 おせんち （ZWlb24a

＞そう言えば、１０年ほど前に、こんな情報を読んだことを思い出しました。
　ディーゼル車排ガスの窒素酸化物とＳＰＭは、トレードオフの関係にあり、一方を減らすと他方が増える、と言うことのようでした。例えば、ＳＰＭは煤のような成分で、不完全燃焼すると増える、しかし窒素酸化物は減る。逆に、完全燃焼させると煤のようなＳＰＭは減るが窒素酸化物は増える、というものです。事実、その様な実験データがありました。
　日本は、窒素酸化物の規制に力を入れ、欧米では、ＳＰＭの規制に力を入れた。確かに窒素酸化物は、欧米より日本の方が厳しかったはずです。ＳＰＭは、逆です。日本では、窒素酸化物の規制を緩めればＳＰＭ削減が容易なのですが、規制を緩和できないことから、ＳＰＭ対策が欧米並みに対応できなかったのでしょう。
　そこで両方同時に減らせる装置と触媒の研究が進められ、当時ある大手メーカーで上手い方法でその装置がほとんど完成していました。触媒とフィルターを使って窒素酸化物でＳＰＭを酸化させるという方法です。
　欧米では、窒素酸化物については、日本ほど厳しい対応はしていなかったのです。ＳＰＭの方を重点に力を注げば規制をクリアーできたと言う話です。日本は、両方に対応をしなければならなかったようです。相互の時間的な比較関連は、承知していませんが、そんな事も原因の１つに上げられていました。概略しか覚えていませんので、興味があれば、詳しく確認してみてください。

No.33790 【A-13】

Re:クリーン排出ガスのディーゼル車

2009-12-07 14:19:39 k11marimo （ZWlb828

いろいろありますが、
・AT
欧州のディーゼル車にもAT仕様はたくさんあり、実はATとディーゼルの相性は良いと言われてます。

・高圧
圧力を上げるほどに性能が向上すると言われてます。噴射した燃料がより細かい霧になって燃焼するからです。コモンレールという現在主流（？）の方式を開発した技術者がいつかガソリンエンジンに追い越されると言っていたそう。圧力上げるにもコストと重量の限界があるから。

・音、振動
今時の乗用車ならほとんど気にならないレベルです。
細かいことを気にしない人ならディーゼルだと気付かないでしょう。
黒煙も含めて、イメージの問題でしょう。

・エンジン
実は欧州車で日本製ディーゼルエンジンの車もあったりします。
エンジンのメーカーなんてあんまし気にしないものですからね。

・PM
DPFという装置は粉塵を捕捉して詰まる前に燃焼するように出来てます。日本の走行条件は粉塵が詰まりやすく燃焼で除去し難いため、欧州に比べて不利だそうです。（走行距離が短い、発進停止が多い）

以上、参考になれば幸いです。